ຂ່າວ

ຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1950,ວັດສະດຸປະສົມທີ່ເສີມດ້ວຍເສັ້ນໄຍແກ້ວຖືກນໍາໃຊ້ໃນອົງປະກອບທີ່ບໍ່ມີການຮັບນໍ້າໜັກຂອງໂຄງເຮືອບິນເຮລິຄອບເຕີ, ເຊັ່ນ: ແຟຣງ ແລະ ປະຕູກວດກາ, ເຖິງແມ່ນວ່າການນໍາໃຊ້ຂອງພວກມັນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຈໍາກັດ.

ຄວາມກ້າວໜ້າທີ່ໂດດເດັ່ນໃນວັດສະດຸປະສົມສຳລັບເຮລິຄອບເຕີໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນຊຸມປີ 1960 ດ້ວຍການພັດທະນາໃບພັດໂລຫະປະສົມທີ່ເສີມດ້ວຍເສັ້ນໄຍແກ້ວທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດ. ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງວັດສະດຸປະສົມ - ຄວາມແຂງແຮງຂອງຄວາມເມື່ອຍລ້າທີ່ດີກວ່າ, ການໂອນຍ້າຍນ້ຳໜັກຫຼາຍເສັ້ນທາງ, ລັກສະນະການແຜ່ກະຈາຍຂອງຮອຍແຕກຊ້າ, ແລະ ຄວາມລຽບງ່າຍຂອງການຫລໍ່ລື່ນແບບບີບອັດ - ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຮູ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນໃນການນຳໃຊ້ໃບພັດໂລຫະ. ຈຸດອ່ອນໂດຍທຳມະຊາດຂອງວັດສະດຸປະສົມທີ່ເສີມດ້ວຍເສັ້ນໄຍ - ຄວາມແຂງແຮງຂອງແຮງຕັດລະຫວ່າງຊັ້ນຕ່ຳ ແລະ ຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ປັດໄຈສິ່ງແວດລ້ອມ - ບໍ່ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ການອອກແບບ ຫຼື ການນຳໃຊ້ໃບພັດໂລຫະ.

ໃນຂະນະທີ່ໃບມີດໂລຫະໂດຍທົ່ວໄປມີອາຍຸການໃຊ້ງານບໍ່ເກີນ 2000 ຊົ່ວໂມງ, ໃບມີດປະສົມສາມາດບັນລຸອາຍຸການໃຊ້ງານເກີນ 6000 ຊົ່ວໂມງ, ອາດຈະບໍ່ແນ່ນອນ, ແລະຊ່ວຍໃຫ້ການບຳລຸງຮັກສາຕາມເງື່ອນໄຂ. ສິ່ງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມປອດໄພຂອງເຮລິຄອບເຕີເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕະຫຼອດວົງຈອນຊີວິດຂອງໃບມີດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຜົນປະໂຫຍດທາງເສດຖະກິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຂະບວນການຫລໍ່ອັດ ແລະ ການແຂງຕົວທີ່ງ່າຍດາຍ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການໃຊ້ງານສຳລັບວັດສະດຸປະສົມ, ບວກກັບຄວາມສາມາດໃນການປັບແຕ່ງຄວາມແຂງແຮງ, ຄວາມແຂງກະດ້າງ (ລວມທັງຄຸນລັກສະນະການດູດຊຶມ), ຊ່ວຍໃຫ້ການປັບປຸງ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງໂປຣໄຟລ໌ອາກາດໄດນາມິກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນໃນການອອກແບບໃບມີດໂຣເຕີ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງໂຄງສ້າງໂຣເຕີ. ນັບຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1970, ການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບ airfoids ໃໝ່ໄດ້ໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບຊຸດຂອງໂປຣໄຟລ໌ໃບມີດເຮລິຄອບເຕີທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ. airfoids ໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ມີການຫັນປ່ຽນຈາກການອອກແບບທີ່ສົມມາດໄປສູ່ການອອກແບບທີ່ໂຄ້ງເຕັມ, ບໍ່ສົມມາດ, ເຊິ່ງບັນລຸຄ່າສຳປະສິດການຍົກສູງສຸດ ແລະ ຈຳນວນ Mach ທີ່ສຳຄັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຄ່າສຳປະສິດການລາກຫຼຸດລົງ, ແລະ ການປ່ຽນແປງໜ້ອຍທີ່ສຸດໃນຄ່າສຳປະສິດໂມເມັນ. ການປັບປຸງຮູບຮ່າງປາຍໃບມີດໂຣເຕີ - ຈາກຮູບສີ່ແຈສາກເປັນປາຍຮູບຊົງກະບອກ; ປາຍຮູບຊົງ parabolic ໂຄ້ງລົງ; ຈົນເຖິງປາຍ BERP ທີ່ກວາດບາງໆຂັ້ນສູງ - ມີການແຈກຢາຍການໂຫຼດແບບອາກາດໄດນາມິກ, ການແຊກແຊງ vortex, ການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະລັກສະນະສຽງລົບກວນທີ່ດີຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ rotor.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການເພີ່ມປະສິດທິພາບແບບປະສົມປະສານຫຼາຍສາຂາວິຊາຂອງອາກາດໄດນາມິກຂອງໃບພັດ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງໂຄງສ້າງ, ໂດຍລວມເອົາການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງວັດສະດຸປະສົມເຂົ້າກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບການອອກແບບໃບພັດເພື່ອໃຫ້ບັນລຸປະສິດທິພາບຂອງໃບພັດທີ່ດີຂຶ້ນ ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ/ສຽງລົບກວນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນທ້າຍຊຸມປີ 1970, ເຮລິຄອບເຕີທີ່ພັດທະນາໃໝ່ເກືອບທັງໝົດໄດ້ຮັບຮອງເອົາໃບພັດປະສົມ, ໃນຂະນະທີ່ການປັບປຸງຮຸ່ນເກົ່າທີ່ມີໃບພັດໂລຫະໃຫ້ເປັນແບບປະສົມໄດ້ໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ມີປະສິດທິພາບຢ່າງໜ້າປະທັບໃຈ.

ການພິຈາລະນາຫຼັກສຳລັບການຮັບຮອງເອົາວັດສະດຸປະສົມໃນໂຄງສ້າງຂອງເຮລິຄອບເຕີປະກອບມີ: ໜ້າດິນໂຄ້ງທີ່ສັບສົນຂອງພາຍນອກຂອງເຮລິຄອບເຕີ, ບວກກັບການໂຫຼດໂຄງສ້າງທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕ່ຳ, ເຮັດໃຫ້ພວກມັນເໝາະສົມສຳລັບການຜະລິດແບບປະສົມເພື່ອເພີ່ມຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຂອງໂຄງສ້າງ ແລະ ຮັບປະກັນການດຳເນີນງານທີ່ປອດໄພ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖື; ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການຫຼຸດນ້ຳໜັກໃນໂຄງສ້າງຂອງທັງເຮລິຄອບເຕີສຳລັບເຄື່ອງໃຊ້ສອຍ ແລະ ເຮລິຄອບເຕີໂຈມຕີ; ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບໂຄງສ້າງທີ່ດູດຊຶມການຕົກ ແລະ ການອອກແບບການລັກລອບ. ເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້, ສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າເຕັກໂນໂລຊີການບິນປະຍຸກຂອງກອງທັບສະຫະລັດໄດ້ສ້າງຕັ້ງໂຄງການໂຄງສ້າງແບບປະສົມຂັ້ນສູງ (ACAP) ໃນປີ 1979. ຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1980, ເມື່ອເຮລິຄອບເຕີເຊັ່ນ Sikorsky S-75, Bell D292, Boeing 360, ແລະ MBB BK-117 ຂອງເອີຣົບທີ່ມີໂຄງສ້າງແບບປະສົມທັງໝົດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການທົດສອບການບິນ, ຈົນເຖິງການປະສົມປະສານທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດຂອງ Bell Helicopter ຂອງປີກ ແລະ ລຳຕົວປະສົມຂອງ V-280 ໃນປີ 2016, ການພັດທະນາເຮລິຄອບເຕີໂຄງສ້າງແບບປະສົມທັງໝົດໄດ້ມີຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຮືອບິນໂລຫະປະສົມອາລູມີນຽມ, ໂຄງເຮືອບິນປະສົມໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນດ້ານນ້ຳໜັກຂອງໂຄງເຮືອບິນ, ຕົ້ນທຶນການຜະລິດ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການບຳລຸງຮັກສາ, ເຊິ່ງຕອບສະໜອງຈຸດປະສົງຂອງໂຄງການ ACAP ຕາມທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນຕາຕະລາງ 1-3. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຢືນຢັນວ່າການປ່ຽນແທນໂຄງເຮືອບິນອາລູມີນຽມດ້ວຍໂຄງສ້າງປະສົມມີຄວາມສຳຄັນທຽບເທົ່າກັບການປ່ຽນແປງໃນຊຸມປີ 1940 ຈາກໂຄງເຮືອບິນທີ່ເຮັດດ້ວຍຜ້າໄມ້ໄປສູ່ໂຄງສ້າງໂລຫະ.

ຕາມທຳມະຊາດແລ້ວ, ຂອບເຂດຂອງການນຳໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມໃນໂຄງສ້າງຂອງເຄື່ອງບິນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງໃກ້ຊິດກັບຂໍ້ກຳນົດການອອກແບບເຮລິຄອບເຕີ (ຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບ). ປະຈຸບັນ, ວັດສະດຸປະສົມກວມເອົາ 30% ຫາ 50% ຂອງນ້ຳໜັກໂຄງສ້າງຂອງເຄື່ອງບິນໃນເຮລິຄອບເຕີໂຈມຕີຂະໜາດກາງ ແລະ ໜັກ, ໃນຂະນະທີ່ເຮລິຄອບເຕີຂົນສົ່ງທາງທະຫານ/ພົນລະເຮືອນໃຊ້ອັດຕາສ່ວນສູງກວ່າ, ເຖິງ 70% ຫາ 80%. ວັດສະດຸປະສົມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ໃນສ່ວນປະກອບຂອງລຳຕົວເຮືອບິນເຊັ່ນ: ເສົາຫາງ, ຕົວຄວບຄຸມແນວຕັ້ງ, ແລະ ຕົວຄວບຄຸມແນວນອນ. ສິ່ງນີ້ຮັບໃຊ້ສອງຈຸດປະສົງຄື: ການຫຼຸດນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສະດວກໃນການສ້າງພື້ນຜິວທີ່ສັບສົນເຊັ່ນ: ຕົວຄວບຄຸມແນວຕັ້ງທີ່ມີທໍ່ລະບາຍນ້ຳ. ໂຄງສ້າງທີ່ດູດຊຶມການຕົກຍັງໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມເພື່ອປະຫຍັດນ້ຳໜັກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຳລັບເຮລິຄອບເຕີນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີໂຄງສ້າງທີ່ງ່າຍດາຍກວ່າ, ການໂຫຼດຕ່ຳກວ່າ, ແລະ ຝາບາງ, ການນຳໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມອາດຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນສະເໝີໄປ.